Vea video de Pet Airways.

Un perro desciende de un avión de PetAirways. Foto: ANNA GIRALT

Las mascotas no entienden de crisis. O al menos parecen ser inmunes a ella. Ajena a bancarrotas, desplomes en Wall Street o despidos masivos, la industria de las mascotas estadounidense prevé crecer este año un 1,3%. Así lo señala un estudio reciente de la firma IbisWorld, que resalta que este negocio generará 516.000 millones de dólares (367.700 millones de euros) a lo largo del 2009, al mismo tiempo que la población de perros y gatos aumentará hasta 169 millones de ejemplares.

Ante unas cifras tan alentadoras, no es de extrañar que muchos empresarios busquen hacer su agosto en el mercado de los animales domésticos. ¿Lo más novedoso? PetAirways, la primera aerolínea dedicada exclusivamente al transporte de perros y gatos. El pasado 14 de julio, la compañía abrió las puertas a sus peludos clientes, que viajan a cuerpo de rey en la cabina principal del avión. Lejos quedan los pequeños cajones en la bodega, sometidos a temperaturas extremas y frecuentes golpes contra el equipaje.

Experiencia

«La seguridad, comodidad y cuidado de nuestros pasajeros es lo mas importante», señala la directora de PetAirways, Alyse Tognotti. De este modo, cada vuelo de la compañía acoge hasta un máximo de 50 animales en un espacio totalmente iluminado y con circuitos de aire fresco. Como cualquier avión comercial, la aerolínea cuenta con una plantilla de azafatas, a las que se exige experiencia previa con el trato de animales domésticos, ya que se encargan de revisar cada 15 minutos cómo se encuentran los caninos y felinos pasajeros. Además, el personal de vuelo ofrece snacks, bebidas y facilidades para ir al baño cuando el pasaje lo requiere.

Los dueños de las mascotas también pueden respirar tranquilos. A través de la página web de la compañía, los propietarios de los viajeros tienen la posibilidad de seguir la pista de sus fieles compañeros. Esto constituye un gran alivio, teniendo en cuenta que los últimos datos del Instituto San Francisco SCPA–un centro dedicado al bienestar de los animales– señalan que de los dos millones de animales que se transportan anualmente en las bodegas de las aerolíneas comerciales, alrededor de 5.000 resultan heridos.

A partir de 149 dólares (106 euros) por trayecto, la compañía ofrece vuelos entre Nueva York, Washington, Chicago, Denver y los Ángeles, muchos de los cuales ya están llenos e incluso con lista de espera. «Estamos encantados con la respuesta de la comunidad propietaria de mascotas de EEUU», dice Tognotti. «Han apoyado totalmente la idea», añade. Tanto es así que la compañía ofrece tarjetas de fidelidad para los viajeros más asiduos y no descarta, en un futuro próximo, dividir cada aeronave entre primera clase y turista.

Todo un lujo a la altura de otros sectores del mundo de las mascotas. El negocio de Lisa Schreiber y Ofer Khal es una buena muestra de ello. Su establecimiento de 550 metros cuadrados en la ciudad de Washington es un verdadero paraíso cánido.

En la planta de arriba se encuentran una guardería de mascotas y la boutique del centro, equipada con toda clase de juguetes y utensilios para que a sus clientes de cuatro patas no les falte de nada. Escalones más abajo se abren las puertas del spa con servicios de peluquería, tratamientos de piel o acondicionamiento del pelaje. Khal afirma que todos estos cuidados para perros y gatos se ofrecen porque sus clientes «miran a sus mascotas como hijos» y, por lo tanto, hay que tratarlos como tal.

Reuniones femeninas

Un poco más allá va la iniciativa emprendida por Sharon Knowles, quien ha sustituido las reuniones femeninas de tuppersex por encuentros para comentar –y comprar– lo último en el sector de las mascotas. La idea es la misma: amigas reunidas en el salón de una casa que juguetean con los artículos que la vendedora les presenta, con la única diferencia de que los vibradores y la ropa erótica son sustituidos por lujosos bolsos para portar gatos o collares de perro con cristales de Swarovski.

Nada que envidiar a sus compañeros humanos. Sino que se lo digan al cachorro de la marca de papel de baño Scottex. En su anuncio estadounidense, el popular labrador pasa el tiempo libre en un spa sometido a revitalizantes tratamientos de belleza. Entre el gozo de las burbujas de un yacusi, el perrito termina el spot diciendo: «It´s a dog´s life». («Es una vida de perros»). Razón no le falta.

Fuente: elperiodico.com

Vea el Video del Viaje a la Luna

Hace 40 años, en un verano como este, la humanidad asistía alrededor de los televisores en blanco y negro a contemplar, entre incrédula y extasiada, otra histórica hazaña: la llegada del hombre a la Luna.

El 20 de julio, a las 16:48, la nave Águila, casi ya sin combustible, se posaba sobre el Mar de la Tranquilidad. “Estoy al pie de la escalerilla. Las patas del Águila solo han cavado la superficie unos cuantos centímetros. La superficie es de un granulado muy fino, cuando se la ve de cerca. Ahora salgo de la plataforma”. Fueron las primeras palabras de Neil Armstrong, el primer hombre que pisó la
Luna. Segundos después diría la histórica frase: “Este es un pequeño paso para el hombre, pero un salto gigantesco para la humanidad”.

Desde entonces la conquista del espacio tiene otros horizontes. En una entrevista reciente, Edwin ‘Buzz’ Aldrin, el segundo astronauta que puso el pie sobre el suelo lunar, dijo que la Luna ya no es un suelo prometedor para actividades comerciales. “Tal vez ya no es necesaria la presencia del hombre en la Luna para tomar ventaja de sus recursos. Lo pueden hacer los robots”.

Para él, todos los esfuerzos hay que ponerlos en Marte “porque ofrece más”.
Mucha historia ha pasado frente a los ojos de la humanidad desde ese momento, cuando los estadounidenses bailaban ese verano de
1969 al ritmo de Sugar Sugar de Los Beatles y de I want you back de los Jackson 5.

Un mes más tarde del alunizaje, medio millón de jóvenes se adueñaba de una hacienda cercana al pueblo de Woodstok en el norte del estado de Nueva York, para vivir la fiesta más histórica de la música y las esperanzas.

La NASA realizó cinco viajes más con astronautas a la Luna. Desde entonces no ha vuelto más a ese suelo oscuro y sin vida, ¿Por qué será? Se preguntan los escépticos que nunca se convencieron de esta hazaña, que en ese momento para los políticos más que fines científicos era una lucha entre Estados Unidos y la Unión Soviética por dominar el espacio.

El Sputnik, el primer satélite soviético puesto en órbita dos años antes, fue como una piedra en el ojo para Washington. ‘La guerra de las galaxias’ había empezado y EE.UU. se lanzó en una carrera contra el tiempo para ganar esta maratón, durante la Guerra Fría.

Las hipótesis y las teorías sobre la mentira del viaje a la Luna abundan. Cuatro años después de aquel viaje, Bill Kaysing publicaba el libro ‘Nunca fuimos a la Luna’. Hasta su muerte insistió en sus argumentos, aunque nunca ofreció pruebas fehacientes.

Más toneladas de polémica se amontonaron cuando en 2006, John Sarkissian, del Observatorio Parkes de Australia, confirmó que 698 de las 700 cajas de los videos originales sobre la llegada de Apolo 11 a la Luna habían desaparecido. Pero la NASA aseguró que las grabaciones originales del aterrizaje de las primeras personas en la Luna hace 40 años fueron borradas y reutilizadas, pero las copias de la emisión original recientemente restauradas se ven incluso mejor.

Para Eugene Cernan, ex astronauta de la NASA y uno de los 11 hombres que han pisado suelo lunar, “parece ciencia ficción, pero el hombre en la Luna fue un hecho”. Bajo ese convencimiento estos días se celebrará el acontecimiento que cambió la historia.

Fuente: El Comerdio

Los viajeros que decidan aventurarse en la nave de XCOR, se alzarán a 61 kilómetros de altura. A esta distancia, no entrarán en órbita pero podrán apreciar desde una ventana, la impagable imagen del planeta Tierra visto desde arriba. Viajarán recostados y con trajes presurizados (esto es, espaciales) durante 30 minutos, que es lo que dura el viaje y experimentarán la ausencia de gravedad menos de un minuto.

En la cabina podrán viajar sólo dos personas acompañadas por Richard Searfoss, un coronel retirado de la Fuerza Aérea Estadounidense, que abandonó la NASA en 1998. Los que decidan volar con XCOR y pasar de las rebajas de Virgin Atlantic, tendrán que hacer un cursillo de cinco días en el desierto de Mojave, justo donde ahora se está fabricando la nave espacial Lynx. Primera encargarda de llevarlos sanos y salvos hacia su destino.

Fuente: tuexperto.com

El sector aeronáutico gallego sigue por la buena senda. La compañía viguesa de ingeniería Tekplus acaba de cerrar un millonario contrato con el consorcio aeronáutico europeo Airbus para desarrollar para el A 350 XWB su VTP (estabilizador vertical trasero). Es decir, el timón vertical de cola y una de las partes del fuselaje más críticas y sensibles de los aviones.

El director general de Tekplus, Marcos Carrera (Vilasobroso-Mondariz, 1975), indicó que el nuevo contrato permitirá ampliar la plantilla de la empresa en 40 empleos directos -actualmente cuenta con 60- y otros 100 indirectos. Además permitirá a la firma duplicar su facturación al pasar de los 1,5 millones de euros con los que finalizará este año hasta los 2,5 millones en 2009.

“Nuestra facturación en Galicia es cero. Trabajamos para empresas del resto de España y de otros muchos países”, añadió.

Otros contratos
La firma ya ha realizado varios trabajos para otros modelos de Airbus como el avión militar de transporte A800M, que sustituirá en muchas fuerzas armadas al Hércules, y en el gigante A380, el mayor avión del mundo, de reabastecimiento en vuelo A330 MRTT. Además también ha desarrollado proyectos para el constructor estadounidense Boeing.

Tekplus, que nació en el año 2005, ha conseguido situarse en estos tres años entre los principales proveedores españoles del sector aeronáutico, con encargos para países como el Reino Unido, Alemania, Francia, Italia, Estados Unidos, y China. El nuevo contrato de Tekplus, que supondrá una carga de trabajo de 60.000 horas, será el cálculo de la estructura primaria del fuselaje y su dimensionado. El objetivo de la investigación es conseguir una pieza resistente pero de bajo precio, que ayude a reducir el consumo de las aeronaves. para ello será fabricada con fibra de carbono prácticamente en su totalidad.

Cuatro centros de trabajo
La empresa tiene actualmente oficinas en Tres Cantos (Madrid), Burgos y Pune (India), además de las de Vigo.

Marcos carrera explica que en Galicia es muy difícil contratar ingenieros aeronáuticos y que para llevar adelante estos contratos tiene que buscarlos fuera de la comunidad. “Nuestras instalaciones en la India nos aportan muchos ingenieros a bajo coste y es allí donde desarrollamos los proyectos de menor valor añadido. Son unos grandes profesionales y a principios del próximo año tres de ellos se incorporarán al centro de Vigo, que está ubicado en el edificio Miralles del campus universitario de Marcosende”, explica Carrera.

Para Carrera el año 2009 va a ser “muy interesante” porque, añade “vamos a sacar provecho de la situación para fortalecernos”. De hecho, uno de los proyectos más importantes que tiene sobre la mesa es la participación en el mayor salón aeronáutico de mundo, el de La Vorge en París.

“Estaremos en el stand de la Asociación Aeronáutica Militar, aunque contaremos con nuestro propio espacio. Es una feria impresionante donde se presentan los últimos adelantos de la aeronáutica mundial”, señala.

Las instalaciones de La Vorge están construidas sobre un antiguo aeropuerto donde los hangares sirven de pabellones de exhibición y las pistas para las demostraciones de todo tipo de aviones.

Automoción e I+D+i
Además de la aeronáutica, Tekplus de dedica al sector de la automoción donde inició sus primeros pasos. Además tiene una división dedicada a la Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+i), que le convierte en una de la principales empresas gallegas en ese sector.

Marcos Carrera afirmó que el nuevo contrato permitirá introducir en el sector aeronáutico a empresas gallegas de metalmecánica, con la creación de una red de subcontratistas para la construcción de piezas de utillaje mecánico.

La firma también ha aportado por establecer convenios de colaboración con diversas empresas, tanto de dentro como de fuera de Galicia, centros tecnológicos y la Universidad de Vigo.

Fuente: farodevigo.es

Piramides de Giza

El interés del hombre por viajar es tan antiguo como su existencia en un principio se vio obligado a desplazarse por la necesidad de conseguir alimentos, después con la aparición del intercambio de bienes y el comercio sus desplazamientos fueron haciéndose cada vez mas extensos. Llevado por la necesidad de conocimiento y de conquista a habitar todo el planeta.

El turismo nace en el siglo XIX como una consecuencia de la revolución industrial, apareciendo desplazamientos cuya intención principal era el ocio, descanso, cultura, salud, negocios o simplemente relaciones familiares, movimientos que se distinguían por su finalidad de otros tipos de desplazamientos motivados por guerras, conquistas, comercio o simplemente movimientos migratorios.

Sus inicios se remontan a la Edad Antigua pues desde la época de la Grecia clásica el hombre le ha dado una gran importancia al ocio, dedicando su tiempo libre a la cultura, diversión, religión y deporte. Realizaban desplazamientos para ello destacándose aquellos que realizaban a Olimpia cada cuatro años con el motivo de asistir a las olimpiadas, a las que acudían miles de personas donde mezclaban religión y deporte. Otro de los grandes motivos de desplazamientos eran las peregrinaciones religiosas que se dirigían principalmente a los oráculos de Delfos y de Dodona.

Termas de Caracalla

Prosiguieron los romanos que durante su imperio frecuentaban aguas termales (termas de Caracalla), estos eran asiduos de los grandes espectáculos testigo de ellos el imperioso Coliseo Romano, se conoce además que realizaban desplazamientos habituales hacia la costa donde contaban con una villa de vacaciones en el mar. Cosa que era posible debido a la Paz Romana, el desarrollo que llegaron a alcanzar con importantes vías de comunicación y principalmente a la gran prosperidad económica de su imperio que posibilitaba a algunos ciudadanos medios económicos y tiempo libre.

Durante la Edad Media hay un primer momento de retroceso debido a una mayor conflictividad y a la recesión económica que esta trajo consigo. Surgiendo así un auge de las peregrinaciones religiosas que debido a la extensión del Cristianismo y del Islam a un mayor numero de creyentes comenzaron a ser mayores los desplazamientos surgiendo así las peregrinaciones continuas por toda Europa para los cristianos con las famosas expediciones desde Venecia a Tierra Santa, las peregrinaciones por el Camino de Santiago con las que surgieron mapas, mesones y todo tipo de servicios a los caminantes; mientras que en el mundo Islámico surgían aquellas a la Meca uno de los 5 pilares del Islam obligando a todos los creyentes a esta peregrinación al menos una vez en la vida.

Las peregrinaciones continúan en la Edad Moderna en la que las grandes personalidades viajaban acompañadas de todo su séquito cada vez mas numeroso por lo que se hacia casi imposible alojarlos a todos en un palacio apareciendo así los primeros alojamientos con el nombre de Hotel palabra francesa que designaba a los palacios urbanos. También es esta la época de las grandes expediciones marítimas de españoles, británicos y portugueses en los cuales comienza a despertar la curiosidad por viajar y conocer otros mundos. Se pone de moda también el enviar a los jóvenes aristócratas ingleses al finalizar sus estudios a hacer un “gran-tour” por distintos países europeos con el fin de complementar su formación y adquirir ciertas experiencias, de ahí la procedencia de las palabras turismo y turista. Viajes motivados por la necesidad de instrucción de estos jóvenes aristócratas que debían en un futuro gobernar su país por la necesidad del conocimiento “in situ” de las grandezas de Roma, París o Atenas así como los debates en los grandes centros termales estos viajeros debían aprender como llevar las riendas de un imperio como el británico siendo este para muchos el autentico fenómeno fundacional del turismo moderno. 

Época caracterizada también por el resurgir de las Termas que habían decaído durante la edad media y a las que no solo se asiste por consejo medico sino que también se convierte en una moda como un tipo de diversión y entretenimiento. El descubrimiento de los baños de barro como remedio terapéutico, y las playas frías como Niza y Costa Azul donde iban a tomar baños por prescripción medica. 

Con la llegada de la edad contemporánea, la revolución industrial, la tecnología, los grandes cambios de la sociedad y en los estilos de vida que alteraban la morfología de la comunidad y que fueron momentos históricos excepcionales pues el siglo XIX fue testigo de una gran expansión económica seguida de una revolución industrial y científica que fue incluso mayor en la mitad del siglo XX fue uno de los motores impulsores del turismo llegando a ser la mayor industria del mundo a finales del siglo XX. Con una burguesía que se consolida y que vuelve a tener recursos económicos y tiempo libre para viajar. 

Inventos como la maquina de vapor que supusieron una reducción espectacular en el transporte, la extensión de las líneas férreas con gran rapidez por toda Europa y Norteamérica, el uso del vapor en la navegación reduciendo el tiempo de los desplazamientos, ofreciendo Inglaterra por primera vez travesías transoceánicas que favorecieron además las corriente migratorias europeas a América. 
Comienza a surgir el turismo de montaña o salud, construyéndose famosos sanatorios y clínicas que llegan aun como pequeños hoteles con encanto a nuestros días, el auge de las playas frías (Costa azul, Canal de la Mancha,…). 

La aparición de los viajes organizados y consigo las agencias de viajes, las mejoras en los servicios hoteleros hasta introducir el cuarto de baño en las habitaciones toda una industria floreciente al punto que al estallar la primera guerra mundial se considera que había aproximadamente 150.000 turistas americanos en Europa.

No obstante no fue hasta después de la segunda guerra mundial con la llegada de la paz mundial que el turismo llego a su máximo exponente en los años 50 con la generalización de las vacaciones pagadas, las mejoras en los sistemas de transporte y sobre todo el aumento de la renta per cápita en los países europeos dieron paso al surgimiento de una nueva cultura de ocio en el mundo occidental.

Así, de los 2,2 millones de pasajeros que registraron hasta el 30 de junio Alvedro, Lavacolla y Peinador, algo más de medio millón voló en una de estas compañías consideradas “baratas”. Destaca el peso que en Galicia tiene la firma de bajo coste participada por Iberia, Clickair, que desplazó a más de 280.000 pasajeros en los seis primeros meses del año, el 55,7% del pasaje total de bajo coste llegado a Galicia y casi una cuarta parte (22,5%) del total del tráfico aéreo.

Este porcentaje se verá notablemente incrementado en unos meses dado el acuerdo de fusión alcanzado a principios de mes entre esta compañía y Vueling, la aerolínea que también enlaza Compostela con Barcelona, Málaga y París.

Precisamente es el de Lavacolla, de los tres aeropuertos gallegos, el que cuenta con una mayor oferta de compañías de las llamadas low cost. En el aeródromo compostelano operan de un modo regular, además de las mencionadas, Ryanair, Air Berlin y Aer Lingus. La suma de los pasajeros transportados desde o hacia Santiago de Vueling y Ryanair, superan además a los que se decantaron por Iberia en este primer semestre de 2008. Por su parte, la escandinava Spanair y Air Europa llevaron en estos seis meses a 26.000 y 27.000 pasajeros menos respectivamente que su rival irlandesa Ryanair.

Menos peso tienen en el aeropuerto coruñés de Alvedro las compañías de bajo coste. A Coruña contaba hasta el mes de mayo pasado con dos de estas aerolíneas en sus instalaciones: Clickair y Easyjet. Desde que hace dos meses la compañía inglesa optase por suspender los enlaces que ofertaba entre la ciudad y Madrid, el mercado aéreo coruñés está copado por Iberia. En Alvedro opera también Spanair y Clickair -participada, no hay que olvidarlo, por la propia Iberia-. Esta condición de casi monopolio en el aeródromo coruñés, unido a la disminución de frecuencias de rutas de la compañía escandinava propiedad de SAS, contribuyen sin duda a que volar desde el aeropuerto de A Coruña sea en la actualidad más caro que hacerlo desde cualquier otro de Galicia.

De los 630.549 pasajeros registrados en A Coruña en seis meses, el 40,5% voló con Iberia; el 28,4% optó por Spanair; mientras que el 22,9% optó por la compañía Clickair.

Mucho más testimonial que en Santiago o en A Coruña es el peso de las aerolíneas de bajo coste en el aeródromo vigués de Peinador. Así, Clickair es la única firma barata presente en Vigo al ofertar conexiones a Barcelona y a Londres.

Recesión
Sin embargo, la recesión que se cierne sobre los países del entorno europeo, unido al elevado precio del petróleo, está comenzando a pasar factura a las aerolíneas, convencionales y de bajo coste, que ven como por primera vez en siete años cae el número de usuarios. Así, la terminal coruñesa sufrió en junio el mayor descenso de pasajeros desde el año 2002 -tras los efectos del atentado del 11 de septiembre-. El aeropuerto de Alvedro perdió el mes pasado 12.000 viajeros con respecto al mismo periodo del año pasado. Sin embargo, no hay que achacar este descenso únicamente a la crisis. En el caso de A Coruña, esta pérdida de viajeros está motivada también en buena parte por la marcha de Easyjet. La compañía inglesa interrumpió sus conexiones con Madrid el pasado 18 de mayo de manera indefinida. Pero no es la única aerolínea que ha optado por el recorte de rutas. Así, Spanair eliminó, en un principio temporalmente, el primer vuelo de la mañana entre A Coruña y Barcelona. Según explicaron fuentes de la compañía, en un primer momento esta situación se mantendrá hasta el 15 de septiembre. La decisión de los escandinavos se conoció antes de hacer pública la decisión de recortar 1.100 empleos.

M. Moreno / A CORUÑA
Fuente: farodevigo.es

Incluso si usted sólo utiliza ocasionalmente los aviones, probablemente sabe como comportarse a bordo. Los perfumes fuertes pueden resultar repugnantes con el hacinamiento en el interior de las aeronaves. Los tacones altos resultan incómodos en los vuelos más largos e inutilizables en los toboganes inflables. Y si sus pies huelen mal, una vez comenzado el viaje, con el avión cerrado y el aire acondicionado en marcha, su vecinos pueden sufrir un tormento.

Qué llevar en un avión, o más acertadamente; lo que no se debe llevar en un avión, es un asunto candente hoy día. Estamos en el comienzo del verano y sus vacaciones, y muchos aprovecharán estas vacaciones para desplazarse en un vuelo comercial; los usuarios de la aviación no paran de aumentar. Y con ellos los incidentes por comportamientos inapropiados en vuelo.

Antiguamente para viajar por el aire los pasajeros se vestían con sus mejores galas, pero con la masificación, ya todo vale. Pero preste atención a los siguientes consejos: Utilice ropa oscura. Si se le derrama algo encima o se produce una mancha se disimulará mejor en un vestido oscuro. La ropa de viaje cuanto más oscura mejor, y dado que las compañías aéreas superan periódicamente su triste récord de pérdida de equipajes, debe asumir las muchas probabilidades que tiene de usar la misma ropa el día de mañana, o incluso varios días. Esto es especialmente importante en viajes largos; la ropa blanca o de colores claros debe evitarse a no ser que disponga de ropa en destino o tenga un alto presupuesto.

Si puede no utilice pantalones, ni ninguna otra prenda demasiada ajustada, piense que deberá llevarla durante largas horas. Esta ropa ajustada no sólo puede ser incómoda, sino incluso peligrosa para su salud (ya habrá oído hablar de la Trombosis venosa profunda, también conocida como Síndrome de Clase Turista). Utilice ropa suelta, va a estar sentado durante un largo vuelo y con el tiempo todo le molestará. Los asientos ya son suficientemente incómodos. ¿Por qué convertirlos en un potro de tortura?

Los tejidos sintéticos: ¿Ropa interior de nylon? Huevos al vapor. Muy mala elección, las fibras naturales como el algodón hubieran estado mejor, tal vez con excepción de la lana. Trate de evitarla si es posible, excepto durante el invierno.

Si usa un potente desodorante o colonia fuerte, absténgase de usarlos antes de embarcar. Los pasajeros sentados junto a usted se lo agradecerán. Y si no, si una cantidad suficiente de pasajeros se quejan, pueden obligarle a moverse a otro lugar e incluso a bajar del avión. “La gente no debe usar perfumes u otras fragancias, me dijo un vecino, sí, sí,  en los lugares públicos, como dentro de una aeronave, en donde el aire siempre es el mismo, debe evitarse la fumigación de algunas fragancias, más ofensivas incluso que vestirse inmodestamente.

Sé lo que estás pensando: “¡Usted es un represor de la moda! Ha descartado la mayor parte de mi guardarropa, y cualquier atuendo divertido”. Respuesta: “Visteté como quiera en casa de papá, yo paso la mayor parte del día en pijama, pero piensa lo que te pondrás para el avión. Ponte cómodo y elegante. Algo relajado y natural con lo que puedas pasar unas horas o días sin perder la la circulación en tus extremidades. Al mismo tiempo, que te haga ver como si pertenecieras a la primera clase.

Los tripulantes juzgan a sus pasajeros por la forma en que visten, y te verás obligado a solicitar algo a las azafatas; una  vestimenta agradable puede significar la diferencia entre un vuelo agradable o no. Aplica la “vestimenta para el éxito” en los vuelos, sobre todo en destinos internacionales. “Nunca hace daño vestirse bien”. Una vestimenta respetable y respetuosa es posible con un poco de planificación.

Fuente: monover.com

El Cairo, Egipto— El hallazgo de la “cuarta pirámide” en Abu Rawash, más alta y de un tamaño similar a las de Giza, en Egipto, trastoca la historia de dicho país.

En primer lugar, desmiente los supuestos conflictos internos en la familia del Faraón Radjedef, quien mandó a construir la pirámide, y su supuesta muerte a manos de su hermano, por venganzas y envidias, destacó Anthony Geffen, realizador del documental “The Lost Pyramid”, para The History Channel.

Además, con este cambio en la historia, se obtienen nuevas pistas que ayudarán, según el equipo de The History Channel, a completar la radiografía de la meseta de Giza.

Durante un recorrido realizado por la zona con Geffen, el productor destacó que, aunque para Hawass no hay gran novedad con respecto a esta pirámide, cuya existencia se conocía ya, y por lo cual el nombre del documental sería poco preciso, el producto saca a la luz que la pirámide fue concluida.

La llamada “cuarta pirámide” sería más alta que las que conforman el conjunto de Giza, de acuerdo con los datos recabados durante 12 años de investigación por el egiptólogo Zahi Hawass (1947), actual secretario general del Consejo Superior de Antigüedades del gobierno egipcio, y su equipo.

Construida después de la de Keops –por lo que en realidad sería la segunda del conjunto formado por las de Giza y Abu Rawash–, la nueva pirámide está fuera de las rutas turísticas. Se puede ir desde El Cairo en taxi pero el acceso no resulta fácil, por lo que puede resultar complicado llegar hasta la pirámide si no se ha visitado el lugar anteriormente.

Según Hasan Abd El Razek, experto en esta llamada “pirámide perdida”, el acceso a ésta pirámide es limitado por el gobierno –pues se encuentra en una zona militar–, y son pocos los que han ingresado al recinto; no se paga por la entrada.

“Se tenían noticias de esta pirámide desde el siglo 19, pero fue hasta hace 12 años que comenzaron a hacerse investigaciones serias al respecto; los resultados son sorprendentes, se trata de algo que podríamos llamar una pirámide perdida”, dijo Hasan Abd El Razek.
De acuerdo a la leyenda, su construcción tuvo lugar hace casi cinco mil años, y representó una carrera contra el tiempo. En tan sólo siete años, mientras ganaba poder y llegó su muerte, Radjedef quiso superar los éxitos de su padre, el gran Khufu –o Keops–, el faraón más poderoso hasta ahora conocido.

Al querer diferenciar su pirámide de la de su padre, Radjedef la construyó en Abu Rawash, pero así también logró que fuera olvidada fácilmente y que, como causa de los saqueos y su desmantelamiento paulatino para construir con sus rocas El Cairo, se convirtiera en lo que la cadena televisiva llama una pirámide perdida –al menos para el público en general–, y que es considerada desconectada de las tres pirámides de Giza, aunque en realidad están relacionadas y su estudio podría revelar, según los expertos, información sobre esta importante familia.

“Es normal en los hijos querer diferenciarse”, dijo Zahi Hawass, quien ha encabezado la investigación en el sitio durante los 12 años, “mi hijo, por ejemplo, no quiere hacer arqueología”.

El sitio está cerrado al público ahora y ,según Hawass, seguirá así hasta 2009. Estas son las políticas que han caracterizado y han hecho polémica la carrera del egiptólogo, pues cree que el turismo es el principal enemigo del patrimonio arqueológico de su país.

“Tenemos que hacer que valoren nuestra cultura y que paguen un precio justo por ver nuestro patrimonio. No quiero ver millones de turistas en Egipto porque es barato. Por eso se abre y se cierra el acceso a los lugares, porque debo cuidar de ellos”, dijo en conferencia de prensa.

Cuestionado sobre su participación en programas de difusión masiva como el documental que ha producido The History Channel y cuyo posible efecto sería atraer a más turistas, Hawass dijo que no ve contradicción alguna.
“El acceso al turismo debe estar controlado, pero aún son más los que no pueden pagarse un viaje a Egipto y deben conocer más sobre nuestra cultura que los que puedan llegar motivados por este documental”, aseguró.

Fuente: Agencia Reforma

La filial de EADS prevé que estos 415 nuevos aviones estarán repartidos entre 310 de pasillo único, 80 de fuselaje ancho y unos 25 de gran tamaño. Asimismo, España liderará el crecimiento económico de Europa Occidental lo que, unido al desarrollo turístico, “reforzará la demanda”.

Concretamente, el número de aviones pasará de 326 (en 2006) a 525 (en 2026), lo que supone un crecimiento del 61%. De los 326 aviones en servicio, 28 van a seguir estándolo, 82 procederán del mercado secundario y 216 tendrán que ser reemplazados. Los restarantes serán los que las aerolíneas españolas adquieran para desarrollar su crecimiento.

El vicepresidente de Relaciones con el Cliente para España, América Latina y el Caribe de la compañía, Rafael Alonso, recordó que el 60% de los aviones en España vendidos en España son de Airbus. “Esperemos que siga así”, recalcó.

Alonso destacó el alto desarrollo del tráfico con compañías de bajo coste, que supone “más de la mitad del tráfico regular entre Europa y España”, y apuntó que además de ser el quinto mercado mundial es el primero en Europa en tráfico doméstico, detrás de Estados Unidos, China, Japón y Brasil.

“En los próximos 20 años, España mantendrá un papel clave en la aviación europea y en el tráfico hacia América Latina, de ahí la necesidad de estos nuevos aviones”, explicó el vicepresidente de Relaciones con el Cliente para España.

Por otro lado, Airbus considera que teniendo en cuenta el incremento de población en las grandes capitales de habla hispana y el turismo internacional aumentará la necesidad de aviones de gran tamaño como el A380. España tendrá que contar con unos 25 ’superjumbos’ para poder dar servicio en las rutas entre España y las grandes ciudades de América Latina.

Además, el A350-XWB se encargará de conectar rutas de larga distancia punto a punto, mientras que el tráfico regional europeo y las rutas que alimentas los vuelos da largo radio crecerán previsiblemente a un ritmo del 4,8% anual. A este respecto, el constructor prevé que el mercado español necesitará al menos 310 aviones de pasillo único en los próximos 20 años.

Airbus está presente en España a través de las aerolíneas Air Comet, que cuenta con tres A320, seis A330/A340 y cuatro A310; Air Europa con cuatro A330; Clickair con 25 A320 e Iberia con 89 A319/A320/A321, 33 A340, además de tres A340 y 14 aviones de la familia A320 pendientes de entrega.

Asimismo, son clientes de Airbus las compañías españolas Iberworld –siete A320 y tres A330–; LTE, que tiene siete A320, Marsans con doce A330 pendientes de entrega, Spanair con 23 A320/A321; y Vueling con 21 aviones A320. Asimismo, cuenta con un memorando de entendimiento con Marsans para cuatro A380 y diez A350-XWB.

24.262 ENTREGAS EN TODO EL MUNDO

A nivel global, el constructor aereonáutico europeo estima que en los próximos 20 años entregará un total de 24.262 nuevos aviones, con un valor total de 2,8 billones de dólares (1,7 billones de euros). Con estos nuevos pedidos, la flota mundial pasará en 20 años de 13.284 aparatos (2006) a 28.534 (2026), un 115% más.

Alonso destacó el “importante impacto” que tendrán los mercados emergentes en el sector aéreo, así como las ‘low cost’, que supondrán una “importante influencia”. En ambos mercados, Airbus está “muy bien situado”, aseguró el vicepresidente de Relaciones con el Cliente para España.

“Hay una oportunidad para reemplazar unos 13.000 aviones actualmente en operación”, explicó Alonso, quien consideró que mientras las flotas de largo radio se “triplicarán”, las de medio y corto alcance se “duplicarán”.

De esta forma, Airbus prevé entregar 16.620 nuevos aviones de pasillo único –que pese a representar el 68% del total de pedidos le aportarían el 40% del valor–, 5.944 aparatos de fuselaje ancho –25% del total con un 41% del valor– y 1.698 aviones muy grandes, que aún suponiendo el 7% del total de pedidos, aportarán un 19% del valor.

Por su parte, el vicepresidente de Investigaciones de Mercado y Previsiones, Laurent Rouaud, destacó la importancia no sólo de los actuales países emergentes, como China e India, sino además de los que lo serán previsiblemente en los próximos 10 o 15 años, como Brasil, Ucraina, Turquía, Rusia, Indonesia o Argentina.

“En estos últimos diez años hemos aumentado mucho nuestro mercado y es importante estar bien situados en estos países porque son el futuro”, recalcó Rouaud. En cuanto a las ‘low cost’, recordó que representan el 30% del mercado y que todavía hay “mucho espacio” hacia Asia-Pacífico.

Por último, Rouaud recordó que otro elemento de impulso para la demanda será el nivel de rendimiento. “Teniendo en cuenta el precio del petróleo, el 20% de los aviones en todo el mundo se sustituirán por aparatos más eficientes”, aseguró Rouaud.

Fuente: EUROPA PRESS